自卸汽车后悬挂支座结构改进

　　该车采用典型的双后桥平衡悬挂系统，在竖直方向通过支承在悬挂支座半轴上的倒装钢板弹簧把车架上的重量平均分配给中、后桥；在水平方向则通过6条车桥连杆（上部两条、下部4条）组成两组平行四杆机构，分别把中桥和后桥的驱动或制动力传递给车架。
　　后悬挂支座主要由车架（对应部位有加强横梁）、左右两侧的支承座和下枢轴组成，下枢轴起到连接两侧支承座悬臂端的作用，使整个支承座体形成一个框形结构。支承座下端枢轴安装孔的正下方设有收紧槽和夹紧螺栓，枢轴穿入后用两个M14×1.5螺栓夹紧；枢轴端头与支承座及两个半圆垫块组合成车桥连杆的固定座，其中靠内侧的固定螺栓穿过支承座体和枢轴，而外侧的固定螺栓只能通过两个半圆垫块固定在枢轴端头上；枢轴用82MM、厚11MM的钢管制造，中段压出一个弯轭以避免与桥间传动轴发生干涉。
　　枢轴与安装座孔之间出现松旷和枢轴断裂都源于夹紧装置失效（夹紧螺栓与夹紧块先后被磨掉），在没有夹紧力的情况下，当轴颈和座孔因磨损加剧而松旷很严重时，车桥连杆安装螺栓频繁松动、断裂，只能用电焊把枢轴与支承座焊死，但更增加了枢轴断裂的危险性。几年后这些车辆全部出现枢轴严重松旷的情况，其中有一半的车辆枢轴断裂过。
　　未及时发现枢轴夹紧部位出现严重磨损并及时采取有效措施，是导致后悬挂支座及枢轴早期损坏的根本原因，但原本结构也确实存在一些不够合理的地方。如组合式车桥连杆固定座就因结构刚度低而使螺栓容易出现松动；又因没有设置枢轴紧定装置，靠内侧的连杆安装螺栓虽然穿过支承座和枢轴，但并不能起到紧固锁定的作用，且穿孔直径比螺栓直径大4MM，完全起不到防转和轴向定位的作用。其他同类车辆的连杆安装支座都是与支承座制成一体的，枢轴固定也很牢靠，从未出过此类故障。
改进方案
　　分析知，枢轴承受的最大轴向拉力小于80kN，每一侧车桥连杆安装支座水平方向所受的最大作用力小于60kN，因此对枢轴强度的要求并不高，只要能够与支承座可靠连接组成一个坚固的整体就能够满足使用要求，而且车桥连杆应固定在单一零件实体上。因此，决定通过改进原来的支承座，配上全新设计的枢轴来加以解决。
　　支承座的改进首先沿枢轴孔中心水平面把损坏部分刨去，然后在刨出的平面上加工出两排共6个M18螺孔，同时把外侧损坏的端面刨平并调整座孔到规定长度，最后配上瓦盖，紧固后重新镗孔，即将固定方式由原来的夹紧式改成为瓦盖式。
　　考虑到受力状况和制造工艺，枢轴采用组合式结构，由带弯轭的中间段（轭轴）和两端的连杆支座组合而成，用法兰盘连接成整体。为保证足够的强度，轭轴、连杆支座和瓦盖均采用ZG40Cr材料并经调质处理；轭轴弯轭处采用80MM×80MM工字形断面，两端法兰盘直径为156MM、厚度为22MM；连杆支座轴颈直径增加到95MM，与支承座上的安装孔成过盈配合，连接法兰盘直径为156MM、厚度为25MM；每对法兰盘在128MM直径上布置6个M16×1.5螺栓。