装载机后车架的改型设计

　　我公司生产的装载机后车架其结构主要是由后铰接架、副车架支承架、大梁以用各板报组成，它是安装各总成，部件的基础，其结构、强度和工艺性是决定后车架是否先进合理的重要因素。下面以ZL50后车架为例介绍原后车架存在的缺陷和新型后车架的的结构特点及使用效果。

　　1、原后车架存在的缺陷

　　原后车架结构主要缺陷有以下三方面：

　　（1）后铰接架部分主要由左右腹板、上下盖板及各板等件组成。腹板和上盖板是下较后分别需经两次成型而转入焊接的，我公司板材成型是采用冷压法成型，因而受成型条件限制以及成型 的不稳定待因素的影响，使腹板与上盖板接合和的空间曲线形状贴合间隙最大可达25mm，为焊接工序带来了很大的困难。况且间隙过大，焊接时只能采用加塞铁皮的办法来进行人工施焊，焊接机器人无法得到充分的使 用，这样不仅降低了焊接机器人的利髟率，而且使焊接强度也受到较大的影响。多年来，我们在成型工艺、模具上做了大量工作，但效果都不太理想。

　　（2）副车架支承架的悬泅为成型件结构，其工艺流程为：下料→钻孔→成型→铣两端面→焊接。不仅工序繁多，增加生产成本，而且成型时易出现微裂纹，使其强度也受到一定的影响。

　　（3）焊缝的位置不合理，尤其是副车架支承架的两侧钢板与中侧板连接处，焊接时容易引起应力集中，造成每年至少有5-7台的后车架在此位置断裂，直接经济损失达5万余元。

　　2、新型后车架的结构特点

　　针对以上存在的问题，我们对原后车架进行了设计改进，它具有以下四个方面的特点：

　　（1）后铰霎架部分的腹板和上盖板改为一次成型件，这样其接合处为一平面曲线，成型简单且易保证。组焊时腹板与上盖板的贴合间隙较小，并且焊接工艺性较好；

　　（2）副车架支承架的悬梁改为直接下料非成型件结构，不钗省去了成型铣加工两道工序，降低了生产成本，而且避免了成型时裂纹产生，提商了车架的强度。

　　（3）副车架支承架的铰接孔由轴套式改为贴圆盘式，不仅省去了轴套等零件，而且降低了生产成本，提高了劳动生产率；

　　（4）调整改变了后车架的焊缝位置，副车架的两侧钢板由矩形改为斜口状，这样避免了与中侧板焊缝 处和应力集中，改变了焊缝的受力状况，提高了车架的抗拉和抗弯曲强度。

　　3、改进效果

　　新型后车架的制作和使用，不仅解决发多年来的腹板与上盖板接合处间隙过大，焊接工艺性差有难题，主要体现在以下几方面：

　　（1）新型后车架的焊接工艺好
　　由于避免了曲面间的接合，无论是人工焊接还是采和机器人焊接都较原后车架施焊方便，劳动强度低、效率高，并且焊缝布置合理，避免了应力集中，提高了车架的强度。

　　（2）新型后车架的成本较低  
　　与原后车架相比，淡仅省去了腹板、上盖板的一次成型，悬梁的成型和铣加工两道工序，轴套等一些零件，仅此每年即可为公司节约成本费16万余元，而且减少了零部件的工序周转，降低了劳动强度，提高了劳动生产率；

　　（3）后车架的结构通用性较强   
　　稍作改动即可适用ZL40、ZL60装载机的后车架，对其它类型装载机的后车架也具有；较强的借鉴作用；

　　（4）使用效果明显  
　　自使用新型后车架一年多来，再没出现过后车架断裂现象，不仅降低了三包维修费用，而且也维护了我公司的质量信誉。