合肥首个盾构区间叠落隧道双线顺利贯通

11月14日，随着"力达"号盾构机破土而出，合肥轨道8号线一期灵璧路站至耀远路站区间双线盾构区间顺利贯通，这是合肥市首个贯通的叠落区间隧道。

"灵耀"区间全长约2000米，沿阜阳北路高架桥南北敷设，掘进期间陆续穿越铁路、高铁桥桩等诸多构建筑物等高风险源。

据悉，由于区间中心位置与铁路股道群存在平面与空间的交叉，为了顺利通过高架桥与铁路股道群，合肥轨道带领设计单位跳出常规的左右平行设计的双线盾构隧道思路，将施工环境狭小的部分区间隧道改为上下叠落设计，有效降低了地下空间占地面积，提高空间利用率。

因此从图纸上来看，盾构右线在718环便从图纸上"凭空消失"，直至1248环时重新出现，叠落段跨越693米，长度在国内十分罕见。同时，两条叠落的盾构隧道上下间距最小仅有4米，沉降数据的控制极为严苛，是8号线盾构施工风险最高、施工环境最复杂、难度最大的区间。

为了完成这次前所未有的"地下穿越"，合肥轨道带领参建单位在正式掘进前设置试验段，收集详细的实时数据，召开技术研讨会，制定切实可行的施工方案，严格把控施工安全质量和沉降数据，合理选择管片拼装点位，顺利完成盾构机安全平稳下穿，路面及建构筑物实现"零"沉降。

此外，在盾构机下穿风险源的过程中，使用16个孔的"多孔注浆管片"对隧道周边进行加固，相较于传统6个孔的"注浆管片"，隧道和土体之间缝隙更小，确保盾构施工安全有序推进。

截至目前，合肥轨道8号线一期12座车站主体结构全部封顶，24条盾构单线区间已贯通23条。

何谓叠落隧道？据中铁三局合肥地铁8号线项目负责人陈海东介绍，“灵耀”区间沿阜阳北路高架桥南北敷设，“一来一去”两条地下隧道正常为左右横排平行铺设，但因区间穿越铁路股道群、房屋、高架桥等建筑，两条地铁隧道平行布局将会增加对建筑物的扰动，安全风险也更难控制，所以采用了上下叠落设计，使得两条隧道以一条隧道的宽度从建筑群下穿过，大幅度减少了对地表建筑的扰动。

“灵耀”区间盾构右线隧道“钻”到了左线隧道下方，叠落段跨越693米，其长度在国内十分罕见，且由于叠落区间上下两条隧道之间的最小间距仅4米，因此盾构穿越铁路股道群和高铁桥桩地表沉降需控制在3毫米以内，沿线建筑变形需控制在1毫米以内，沉降控制极为严苛，是合肥地铁8号线盾构施工环境最复杂、施工风险最高、技术要求最高的区间。

为了完成这次“地下穿越”，在正式掘进前，施工人员进行了试掘进，依托在试验段收集的详细实时数据，召开了技术研讨会，制定了切实可行的施工方案，为实现路面及建筑物“零”沉降奠定了坚实的基础。据介绍，为了减少盾构机启停对土层压力造成的地表变形，保证盾构机在穿越沿线建筑时不间断地平稳推进，项目部制定了详细的材料供应计划和渣土外运保障措施，选派经验丰富的盾构司机和班组，为盾构机不间断破土掘进创造了极佳的条件。

在盾构机挖掘过程中，隧道周边加固极其重要。由于“灵耀”区间沿线地质结构复杂，地下水系丰富，以黏土层和粉砂层为主，为了保证地上建筑的安全，项目部特意在叠落段使用了16个孔位的“多孔注浆管片”，以更密集的注浆加固确保盾构机穿越之后，隧道管片和土体之间的缝隙更小，进一步增强了土层稳定性。

据悉，该盾构区间叠落隧道双线贯通，实现了沿线建筑物“零”沉降的任务目标，不仅降低了对沿线建筑的影响，有效解决了线路规划中地下空间狭小问题，也为城市轨道交通建设提供了更优方案。

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